Für drei Jahre ist es eins von bleibendem Ehrgeiz des Bürgermeisters Michael R. Bloombergs gewesen: zu die Lager, die Fabriken, die Parkplätze und die Eisenbahnschienen zwischen Pennsylvania-Station und dem Hudson-Fluss in ein schimmernHochhaus-Geschäftsgebiet umwandeln.
Die Hudson railyards 2005, als ein Plan, zum eines Fußballstadions dort für das New York Jets zu errichten starb. Jetzt kann ein korrigierter Plan in der Mühe sein.
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Grafik Westseiten-Dilemma
Bürgermeister Michael R. Bloomberg, Recht und reg. George E. Pataki 2004 mit einem Westseitenmodell.
Es war ein Anblick, zum von Robert Moses stolz zu bilden und forderte Büroaufsätze entlang 11. Allee, die Wolkenkratzer, die über den railyards ansteigen, eine Pariser-Art Prachtstraße, die mit Bäumen gezeichnet wurden, ein erweitertes Messegelaende Jacob-K. Javits und eine 1.1-Meilen-Ausdehnung der Untergrundbahnlinie Nr.-7 - ganz zu schweigen von einer eleganten neuen Penn Station, die durch Büroaufsätze beringt ist.
Heute sind jene Pläne in der Verwirrung. Wegen konjunkturelle Abflachung, ist logistische Probleme und, Kritiker sagen, Konstruktionsfehler, die Expansion der Javits Mitte, der Plan gestorben, um Penn Station umzubauen und der Bereich um ihn ist in der Gefahr und es gibt tiefe Fragen über Finanzierung, allgemein und privat, die Untergrundbahn oder den Bau über den railyards zu verlängern.
Die Rückschläge sind eine Enttäuschung für Herrn Bloomberg, der einmal Entwicklung der weit Westseite „das einzelne wichtigste ökonomische Projekt erklärte, das diese Stadt hat sich aufgenommen in den Dekaden.“ Seine Adjutanten sagen voraus, dass viel des Projektes noch vorwärts geht.
Aber viel städtisch Planer, die Architekten, sagen Gemeindeführer und Entwickler, dass der Geschäftsrückgang eine gute Seite haben kann, eine Gelegenheit zur Verfügung stellend, damit die Stadt ausgedehnte Anträge viele von ihnen hatte Zweifel ungefähr ständig überdenkt und rekonfiguriert.
„Die beste Sache über eine ökonomische Verlangsamung ist, dass sie Ihnen Zeit gibt zum folgenden Zyklus zu planen und fertig zu werden,“ sagte den Architekten David Childs von Skidmore, von Owings u. von Merrill. „Allen diesen Entscheidungen über die Westseite können innen betrachtet werden ein anderes Licht, die Änderung in der Wirtschaftslage gegeben worden.“
Jetzt tauchen alternative Anträge für die Westseite auf, die den ursprünglichen Anblick des Bürgermeisters anfechten, indem sie weniger ehrgeizige Ideen anbieten, die Wachstum in Richtung zum Hudson auf eine schrittweisee Art und Weise verschieben würden.
Zum Beispiel schlagen viele Planer vor, die teure tree-lined Prachtstraße auszurangieren, die von 33. Straße bis 42. Straße zwischen die 10. und 11. Alleen laufen lassen würde, welches nannte lokaler Beamter „eine Prachtstraße zum Nirgendwo.“ Die Stadt hat bereits 12 Pakete zwischen den 33. und 36. Straßen für die midblock Prachtstraße verurteilt, die hervorstehenden Kosten in den 10 von Millionen Dollar hat.
Andere sagen, dass die gegenwärtige Bodenordnung gelöst werden sollte, um Wohngebäude sowie Büroaufsätze auf 11. Allee zuzulassen. Noch empfehlen andere, dass der Zustand und die Stadt schwindene öffentliche Mittel auf den Penn Stationbereich richten, den sie sind weit reifer für Entwicklung als die railyards sagen, die 11. Allee spreizen. Eine Plattform über jenen Schienen gerade errichten würde $2 Milliarde kosten.
„Wir können nicht offenbar uns leisten, alles zu tun,“, sagte Robert D. Yaro, Präsident der regionalen Plan-Verbindung, eine gemeinnützige Planungsgruppe. „Der Moment hat angekommen, wo wir sein müssen wirklich frei auf, was wir errichten möchten und wie wir für es zahlen werden.“
Herr Yaro und andere, einschließlich Lynne B. Sagalyn, ein Professor von Immobilien an der Hochschule für Aufbaustudien der Universität von Columbia des Geschäfts, haben argumentiert, dass die Verwaltung und sein ehemaliger Entwicklungszar, Daniel L. Doctoroff, verwechselt wurden, um Handelsentwicklung zu erwarten, von der achten Allee zu den railyards zu springen. Sie ringen Handelsentwicklung haben verschoben immer Paket durch Paket, Block durch Block.
Aus diesem Grund ringen das Gemeindebrett, die regionale Plan-Verbindung und viele Entwickler, dass die Stadt und der Zustand ihre Westseiten-Entwicklungsbemühungen auf den Penn Stationbereich und den angrenzenden Bürobezirk richten sollten, die erhebliche Regierungsunterstützung in Form von Bewilligungen, Steuergutschriften und Bodenordnungänderungen erfordern würden.
Unternehmenspächter, sagen jene Planer, sind wahrscheinlicher, nahe bei der beschäftigtsten Bahnstation im Land, mit seinen Anschlüssen zu anderen Städten, zu New-Jersey und zum Long Island, als zu den railyards umzuziehen, in denen die einzige Untergrundbahn die Linie Nr.-7 sein würde, die ändernde Züge für die meisten Bestimmungsörter erfordern würde.
„Unser Gefühl ist immer, dass Handelsentwicklung an der Pennsylvania-Station beginnen würde und sich nach Westen bewegen,“ Herr Yaro sagte gewesen.
Der Penn Stationplan, angeführt von Stephen M. Ross der in Verbindung stehenden Firmen und des Steven Roth des Vornado Grundstück-Vertrauens, Anrufe für Pennsylvania-Station nach Westen umbauen und die Bewegung von Madison Square Garden ein Block auf das fast freie Farley Postgebäude, das auch als Anhang dienen würde zu, was Moynihan Station genannt würde. Als Ausgleich würden die Entwickler die Rechte erhalten, die nahe gelegenen Büroaufsätze zu errichten ein halbes Dutzend.
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